Empresa/ Reflejos tardíos
| Autor | Alberto Barranco Chavarría |
La explosión culminaría en 1996, ante el crecimiento de los vuelos de Mexicana de Aviación.
El diagnóstico lo condensaba la dependencia encabezada por Pedro Ramírez Vázquez en el documento "Evaluación de alternativas de solución para el sistema aeroportuario del Valle de México ", fechado en julio de 1982, es decir, en la recta final del sexenio lopezportillista.
Hace dos décadas, pues, se habían encendido los focos de alerta frente a un problema que no termina de aterrizar, por más que en el camino se ampliaron las instalaciones de la terminal aérea; se construyó, bajo el marco de una concesión privada, la nueva zona internacional; se inició un frustrado intento de una tercer pista remota; se derivó hacia Toluca todas las operaciones de los aviones privados. . . y se atravesó la quiebra de Aeroméxico, antes Aeronaves de México, a la par de la debacle de Mexicana de Aviación, para no hablar de la catástrofe de Taesa.
Parches, finalmente, frente al meollo del asunto, es decir, la incidencia incontenible de despegues y aterrizajes.
El caso es que el análisis gubernamental apuntaba hacía dos alternativas: la ampliación de las instalaciones de la terminal actual y la construcción de una nueva en la zona de Texcoco. El cálculo hablaba, para el primer supuesto, de una inversión de 31 mil 631 millones de pesos de entonces, y de 33 mil 568 para el segundo.
El problema es que las obras de ampliación tendrían una vigencia de 20 años, en tanto la opción de Texcoco se plantearía a un mínimo de 50.
Ahora que el planteamiento hablaba de vender las instalaciones actuales de la terminal "Benito Juárez ", para utilizarlas en otras actividades diferentes a las aeroportuarias. . . por más que se quedarían en el lugar los hangares de la Presidencia de la República y la Procuraduría General de la República; los talleres de mantenimiento de Mexicana de Aviación, y parte de la aduana.
El caso es que para inclinar con más fuerza la balanza en favor de la alternativa B, la SAHOP manejaba media docena de argumentos, entre ellos: -El aeropuerto actual y su prolongación constituyen una barrera al flujo natural en traslados de los habitantes del área metropolitana de la Ciudad de México.
-Esta superficie (750 hectáreas únicamente para el aeropuerto actual)es indispensable para el desarrollo de la DelegaciónVenustiano Carranzaydelas zonas habitadas cercanas, a las cuales les faltan equipamientos públicos y cuya población está obligada a ir a buscar esos servicios más...
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